Por Josué Hinojosa y Enid López

Al menos cinco países ofrecieron a Bolivia alternativas portuarias y zonas francas para la carga nacional. Perú, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay realizaron diferentes propuestas que hasta la fecha no se han materializado para dejar de utilizar puertos chilenos.

Ilo es una de las alternativas portuarias que está en proceso de negociación con Perú.  El diálogo con el país vecino se retomó desde el primer encuentro binacional realizado en la ciudad de Puno el 2015. El proyecto de ampliación de ese paso fronterizo tomo relevancia desde que se puso en marcha el corredor bioceánico.

Puerto Busch es otra de las propuestas portuarias que, tras el fallo de la Corte Internacional de Justicia (CIJ), está siendo considerado seriamente por las autoridades del Gobierno. El tratado firmado con Paraguay en 1937 permite que embarcaciones bolivianas puedan alcanzar el mar partiendo desde sus propios muelles y, tras cruzar un río paraguayo, desembocar en el Océano.

Los puertos uruguayos de Montevideo y Nueva Palmira, que en 2017 fueron visitados por el entonces canciller Fernando Huanacuni, se constituyen en una interesante opción para la exportación de mercancías bolivianas hacia Europa y África.

La Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B) y su par uruguaya Administración Nacional de Puertos (ANP) elaboraban los protocolos jurídicos y de logística para efectivizar el traslado de la carga.

Por otra parte, Argentina también dio a Bolivia una zona franca de casi 55 mil metros cuadrados en el puerto de Rosario en 1969, y Brasil ratificó en 2015 un tratado de 1990 para entregar acceso a un “depósito franco” en el puerto de Paranaguá.

Aunque existen limitaciones en los puertos Jenifer, Aguirre y Gravetal, que operan en la hidrovía Paraguay-Paraná para una salida soberana al Océano Atlántico, los costos del movimiento de carga contenerizada son inferiores en relación a los puertos chilenos.

Un estudio citado por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) da cuenta que el costo de la importación de este tipo de carga, en las condiciones actuales de estos puertos, sería aproximadamente un 30 por ciento menos del costo de importación a través de Puerto Arica, mientras que el tiempo bajaría en al menos 10 días.

En 2017, según datos del IBCE, el movimiento de carga por la hidrovía Paraguay-Paraná fue de 1,6 millones de toneladas. Los productos más exportados son la torta de soya, aceite de soya, clinker y hierro, mientras que las importaciones son básicamente diésel, gasolina y malta sin tostar.

Gary Rodríguez, gerente general del IBCE, mencionó que los costos de operación a en los puertos de la hidrovía bajarán en la medida que incremente su uso.

Sin embargo, hizo referencia a un estudio que da cuenta que, en las actuales condiciones, la carga contenerizada proveniente de Asia demora entre 51 a 61 días para llegar a Puerto Arica, mientras que utilizando la hidrovía el tiempo puede reducirse entre cinco a 11 días y los costos hasta en un 22 por ciento.

Agregó que, en el caso de la carga proveniente de Europa, se ahorra un tiempo que oscila entre 11 a 14 días y los costos se reducen hasta en un 36 por ciento, mientras que la carga que llega desde Estados Unidos y la costa este tendría un ahorro de tiempo de 10 a 15 días y un 30 por ciento en términos monetarios.

Por su parte, el presidente de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), Ronald Nostas, considera que antes de debatir sobre una u otra alternativa portuaria para el país, es necesario reflexionar sobre “la urgente necesidad de tener una política nacional integral de puertos de exportación, que incluya estrategias, mecanismos, normativas y financiamiento”.

Recordó que en octubre de 2017, el Gobierno nacional declaró a Puerto Busch como prioridad nacional y, pese a ello, no hubo avance alguno para ejecutar las obras que permitan su plena habilitación. Dijo también que el año pasado se empezó a acelerar el trámite para habilitar Puerto Ilo (Perú), logrando acuerdos binacionales y normas que favorecen a la carga boliviana.

“En términos reales ningún puerto es menos importante o viable que otro.  Además de Ilo y Puerto Busch, yo creo que no debemos renunciar al uso de los puertos de Antofagasta y Arica porque es nuestro derecho según el tratado de 1904”, agregó Nostas.

Por su parte, el presidente de la Federación de Entidades Empresariales Privadas de Cochabamba (FEPC), Javier Bellot, aseguró que el puerto de Ilo es un proyecto concreto y que se debe acelerar el del tren bioceánico. “Ilo ya es realidad, está operando”, indicó.

Rodríguez considera que, pese a los beneficios del uso de los puertos de la hidrovía, existe una ausencia del Estado, ya que son puertos privados.

En ese sentido, propone que el Estado respalde estas iniciativas y les otorgue la categoría de puertos internacionales (actualmente sólo el Puerto Jenifer tiene esta categoría), además de incorporar a instituciones estatales como la Aduana y el Senasag.

Además de los puertos de la hidrovía, Rodríguez señala que otra alternativa es la denominada “antigua ruta de la goma”, es decir, la hidrovía del Río Madera Amazonas. Se trata de una ruta fluvial que parte de territorio beniano y llega a Rondonia (Brasil) y embarca en Puerto Belo.

IQUIQUE  QUIERE SER PARTE DE LA FERROVÍA

Tras el fallo de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) sobre el tema marítimo, el alcalde de Iquique, Chile, Mauricio Soria Macchiavello, instó al Gobierno de Sebastián Piñera a sumarse al tren bioceánico.

“El Norte Grande (abarca las regiones de Arica, Parinacota, Tarapacá y Antofagasta) pueda sumarse a iniciativas como el Corredor Ferroviario Bioceánico que hoy integran Bolivia, Perú y Brasil, que ha sumado apoyo internacional y donde desafortunadamente Chile queda fuera de su trazado original, siendo principalmente afectada nuestra ciudad”, sostuvo.

DATOS

Existen varios aspectos técnicos que resolver. Según el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, existen varios aspectos técnicos que resolver en el puerto Busch. En tanto, añadió que el debate con los empresarios se centra en saber qué productos y qué cantidad se va a exportar.

En octubre el Gobierno viajará a puerto de Ilo, El ministro de Obras Públicas, Milton Claros,informó que 14 de octubre se realizará un viaje al puerto de Ilo para recibir una carga de 9 mil toneladas de Acero.

Privados buscan unión con el sector público. Los empresarios creen que la política de puertos debe tener necesariamente una visión de articulación público-privada.